香港地铁的历史沿革

20世纪60年代，香港经济急速发展，人口不断增加，公共交通的需求越来越大。

因此香港***于1964年邀请了英国道路研究部门，就香港交通未来发展进行研究，并在1967年发表《香港乘客运输研究》（HongKongpassengertransportsurvey），交代香港有必需兴建一种集体运输系统以解决当时的交通问题。

1967年9月，英国的费尔文霍士顾问工程公司（Freeman,Fox，WilburSmith&Associates）发表了《香港集体运输研究》，提议香港兴建地底集体运输城市轨道交通系统（地下铁路系统），全长51公里，4条路线分9期兴建，耗资150亿港元。

当时建议的4条路线如下：

荃湾线：荃湾-金钟

观塘线：马游塘-上环街市

港岛线：坚尼地城-柴湾

沙田线：火炭-尖沙咀

1968年，顾问公司就研究所倡议之集体运输系统的建造估价作出修正，以作进一步之研究。

1970年，完成对兴建地下铁路系统的进一步研究，发表《集体运输计划总报告书》，具体提出建造铁路的建议。

研究报告建议兴建一个全长52.7公里的地下铁路系统，主要分成3条主要行车线：港九线、港岛线东和九龙线，以及两条港九线支线：荃湾支线、观塘支线。

港九线：中环-旺角

荃湾支线：旺角-荃湾西

观塘支线：旺角-马游塘

港岛线：坚尼地城-柴湾

东九龙线：钻石山-上环

顾问公司同时亦建议以“分期兴建”方式兴建首4期共长20公里的路线，为“早期系统”。

早期系统包括港岛线（上环街市-海军船坞）、港九线（海军船坞-旺角）、观塘支线（旺角-彩虹）。

1972年，香港***成立了集体运输临时管理局，原则上同意先行兴建“早期系统”。

1973年3月，香港***曾于属地铁沿线的港岛旧海军船坞、尖沙咀半岛酒店、荔枝角及乐富的地底兴建试验隧道以试验地质。

该试验隧道由英国财团投得，以900万兴建，合约条款中亦注明该财团3年内不参与其他地铁承建项目，以示公允。

同一时间香港***亦为工程进行招标，共有8个财团投标，而***则初步选定了四个国际财团。

当时的计划是将工程以固定价格的单一合约形式批出。

1974年初，日本财团签署了承投工程的意向书，但在同年11月因石油危机问题而对投资前景悲观，决定退出，引致有关计划一度暂停。

香港地铁太子站1977年7月，香港***正式批准兴建荃湾线，并于1978年11月开始动工。

荃湾线全长约10.5公里，由太子站至荃湾站。

路线将地铁版图总长度增至26.1公里。

全线有10个车站，包括6个地底车站、1个地面车站及3个架空车站。

1982年5月10日，荃湾线“荃湾至太子段”开放通车。

工程费用为41亿港元。

荃湾线通车后，于1982年5月17日取代修正早期系统，经尖沙咀直达中环。

同日起修正早期系统余下路段命名为观塘线，并需要缩短至油麻地。

这是由于在“修正早期系统”相关文件及1976年《香港整体交通研究》指出，荃湾线在需求量、必要性、技术上的要求进行的。

此预计于1998年前都是正确的，直至东涌线通车后，分流了来往香港岛及荔景以北的大批乘客。

香港地铁中环站1980年12月，香港***正式批准兴建港岛线，并于1982年10月开始动工。

实际兴建的港岛线由上环至柴湾，并与荃湾线的中环及金钟交汇成为转车站。

这条路线将地下铁路之路线增至37公里。

港岛线共有14个车站，包括12个地底车站、1个地面车站及1个架空车站，而鲗鱼涌站是在1981年12月才落实兴建。

1985年5月31日，港岛线“金钟至柴湾段”通车。

同一时间地铁列车全面增至8卡。

因兴建行车管道时出错引致延误，上环站需要延至1986年5月23日才启用。

同日部分地铁车站的名称作出改动。

“荔湾站”改为“美孚站”，中环站（Chater→Central)、旺角站（Argyle→MongKok）及油麻地站（Waterloo→YauMaTei）的英文名称也作出修改。

1982年，香港地铁打算在为港岛线通车后休养生息，暂不再作大投资，而日本财团提出以民间兴建营运后转移模式（BOT，建造-营运-移交）形式建东隧，地铁当然乐观其成欣然答允。

1984年初，日本财团提出东隧方案并主动同地铁接洽，当时地铁属意东隧与还有一年通车港岛线的太古站交汇。

当***跟地铁研究这条铁、陆两用的隧道后，认为东隧应迁就行车管道跟东区走廊的交汇处，铁路管道根本无法连接太古站，最后地铁唯有大幅度改建鲗鱼涌车站成为一个根本不合香港标准的转车站。

因此观塘线被安排经东隧延长至鲗鱼涌。

而鲗鱼涌站则成为港岛线及观塘线之转车站。

有关工程于1985年12月开始动工兴建。

1989年8月6日，东区海底隧道竣工，观塘线观塘至鲗鱼涌段通车。

而新增的蓝田站于同年10月1日正式开启使用。

香港地铁香港站东涌线大堂1989年10月，当时港督卫奕信爵士落实将启德机场的香港国际机场迁往远离市区的大屿山，并提出了机场核心计划，兴建机场铁路连接。

但是因为中国***与英国***在造价问题出现分歧，故这条路线拖延至1994年11月才开始兴建。

机场铁路在定线初期，只有一条主线，在大壕才分成2条支线前往机场或东涌新市镇，因未来发展需要，故把机场铁路分为两部分：机场快线（通车前原命名为“飞翔快线”）及东涌线，有助利用东涌线作服务延伸之用。

1998年6月22日，东涌线通车，成为第一条延伸到大屿山的铁路。

1998年7月6日，即香港国际机场启用当日，机场快线通车，成为香港第一条来回机场至市区的铁路，当时由机场往返中环市区只需23分钟。

为配合九广西铁的兴建，东涌线于深水埗加设南昌站，该车站由前九广铁路公司兴建，由地铁和前九铁共同管理，南昌站已于2003年12月16日启用。

2005年6月1日开始，欣澳站启用，以准备迪士尼线于8月启用。

机场快线及东涌线的全程行车时间分别修定为24及28分钟。

东涌线和机场快线通车初期设7列车卡，东涌线列车于2003年初改为8卡列车，以配合南昌站启用后所增长的客量。

机场快线列车于2005年10月起改为8卡列车，以配合博览馆站启用后所增长的客量。

东涌线和机场快线的列车是由德国的Adtranz公司及西班牙的CAF公司联合制造，行车时速可达每小时135公里，成为全球最快的铁路系统。

地铁向韩国的Rotem株式会社订购了4部8卡高速列车，为迪士尼线通车后乘客的增加而购入，而首列新列车已于2006年3月抵港。

香港地铁调景岭站1998年，***落实将将军澳线交由地铁兴建，同时间亦决定把东隧路段交由将军澳线，而观塘线总站由港岛改至新界调景岭站。

基于将军澳线工程需时，地铁将先进行鲗鱼涌站转线通道舒缓工程，以解决转线通道的挤塞情况及未来将军澳线乘客的增加，暂时将观塘线总站由鲗鱼涌站延伸到北角站，直至将军澳线落成后一并交回。

工程期间曾出现火灾，故于2001年9月27日才落成启用，工程共拖延了约1年。

为配合方便观塘线乘客适应在油塘站转乘将军澳线列车前往港岛，将军澳线及观塘线来往北角站及蓝田站至油塘站的路段于2002年8月4日启用，列车在离开鲗鱼涌站及东区海底隧道路段之后，不再前往蓝田站，改行一段新建的铁路前往新的油塘站。

另一方面原来于兴建东隧时从鲗鱼涌往蓝田的路段亦废置。

直至2002年8月18日，将军澳线正式启用，路线延长至宝琳站，而观塘线亦同时改道至调景岭站。

通车初期很多乘客都未习惯繁琐的转车过程、以及将军澳线的列车班次过于疏落，一度引起混乱。

位于油塘的转车站最高峰时曾经有3班来自观塘线的乘客在月台上等候转车。

另一方面因新路轨与列车的配合问题，加上新路段较多急弯，使新路段的嘈音特别大，有关问题直到现在还未有妥善的解决方案。